Ferrofrente critica pressão de entidades a favor da renovação antecipada das concessões de ferrovias“Será um crime contra a sociedade brasileira”, afirma o presidente da associação, José Manoel Ferreira Gonçalves O futuro governo Bolsonaro já está recebendo pressão de setores interessados em renovar antecipadamente – sem audiências públicas e a discussão pela sociedade – as atuais concessões de ferrovias no país. “Ao assinarem uma carta ao presidente eleito Jair Bolsonaro solicitando a agilidade da renovação do contrato de concessão com dez anos de antecedência, as entidades do setor produtivo vão contra a vontade da população expressa nas urnas. Elas pedem, na verdade, que se mantenha o Brasil do atraso, o Brasil do favor. A população ficará refém de empresas que hoje não investem nrem proporcionam a possibilidade de termos uma melhor utilização das ferrovias por mais uma geração”, afirma o presidente da Ferrofrente, José Manoel Ferreira Gonçalves. A Ferrofrente (Frente Nacional pela volta das Ferrovias), grupo formado por representantes da sociedade civil, defende um novo projeto nacional para o modal ferroviário. José Manoel acrescenta que o modelo atual, concentrado em três grandes grupos empresariais, não vai possibilitar a existência de uma malha ferroviária que atenda às necessidades do país. “Muitos empresários, por exemplo, que precisam do transporte ferroviário para movimentar seus produtos ou insumos, inclusive do agronegócio, não estão se manifestando por receio de reações por parte dos grupos econômicos que monopolizam o sistema”, explica o presidente da Ferrofrente. Para ele, precisa haver um debate sobre a renovação de trilhos e de concessões mal planejadas ou mal executadas. Atualmente, o Brasil conta com uma rede de 30.129 quilômetros de extensão em ferrovias sendo operados por cerca de nove grandes concessionárias no país. Um número ínfimo para um país de dimensão continental, como o Brasil. Além disso, de toda essa extensão, apenas 12 mil quilômetros são utilizados atualmente. Em São Paulo, de 5,9 mil quilômetros, apenas 2 mil estão ativos. “E mais de dois terços desta malha já reduzida se encontra absolutamente subutilizados ou desativados. A velocidade média de nossas composições é de vergonhosos 15 km/h”, enfatiza José Manoel. Na opinião da Ferrofrente, além da carência de investimentos na área, a forma como vem sendo implementado o processo de renovação dos contratos é completamente inadequada, por não tratar a malha ferroviária como um sistema integrado com interoperabilidade e competitividade modal. A Ferrofrente e o movimento +Ferrovias, do qual fazem parte associações sem fins lucrativos, de defesa de interesse do consumidor, de usuários do transporte sobre trilhos e também de profissionais ligados à engenharia nacional, entregaram recentemente aos representantes de infraestrutura do novo governo em Brasília um abaixo-assinado que pede a suspensão dos processos de antecipação das concessões ferroviárias.

“Será um crime contra a sociedade brasileira”, afirma o presidente da associação, José Manoel Ferreira Gonçalves

O futuro governo Bolsonaro já está recebendo pressão de setores interessados em renovar antecipadamente – sem audiências públicas e a discussão pela sociedade – as atuais concessões de ferrovias no país.

“Ao assinarem uma carta ao presidente eleito Jair Bolsonaro solicitando a agilidade da renovação do contrato de concessão com dez anos de antecedência, as entidades do setor produtivo vão contra a vontade da população expressa nas urnas. Elas pedem, na verdade, que se mantenha o Brasil do atraso, o Brasil do favor. A população ficará refém de empresas que hoje não investem nrem proporcionam a possibilidade de termos uma melhor utilização das ferrovias por mais uma geração”, afirma o presidente da Ferrofrente, José Manoel Ferreira Gonçalves. A Ferrofrente (Frente Nacional pela volta das Ferrovias), grupo formado por representantes da sociedade civil, defende um novo projeto nacional para o modal ferroviário.

José Manoel acrescenta que o modelo atual, concentrado em três grandes grupos empresariais, não vai possibilitar a existência de uma malha ferroviária que atenda às necessidades do país. “Muitos empresários, por exemplo, que precisam do transporte ferroviário para movimentar seus produtos ou insumos, inclusive do agronegócio, não estão se manifestando por receio de reações por parte dos grupos econômicos que monopolizam o sistema”, explica o presidente da Ferrofrente. Para ele, precisa haver um debate sobre a renovação de trilhos e de concessões mal planejadas ou mal executadas.

Atualmente, o Brasil conta com uma rede de 30.129 quilômetros de extensão em ferrovias sendo operados por cerca de nove grandes concessionárias no país. Um número ínfimo para um país de dimensão continental, como o Brasil. Além disso, de toda essa extensão, apenas 12 mil quilômetros são utilizados atualmente. Em São Paulo, de 5,9 mil quilômetros, apenas 2 mil estão ativos.

“E mais de dois terços desta malha já reduzida se encontra absolutamente subutilizados ou desativados. A velocidade média de nossas composições é de vergonhosos 15 km/h”, enfatiza José Manoel.

Na opinião da Ferrofrente, além da carência de investimentos na área, a forma como vem sendo implementado o processo de renovação dos contratos é completamente inadequada, por não tratar a malha ferroviária como um sistema integrado com interoperabilidade e competitividade modal.

A Ferrofrente e o movimento +Ferrovias, do qual fazem parte associações sem fins lucrativos, de defesa de interesse do consumidor, de usuários do transporte sobre trilhos e também de profissionais ligados à engenharia nacional, entregaram recentemente aos representantes de infraestrutura do novo governo em Brasília um abaixo-assinado que pede a suspensão dos processos de antecipação das concessões ferroviárias.

SOS INFRAESTRUTURA NA AMERICA LATINA: UMA QUESTÃO DE POLÍTICA

A infraestrutura na América Latina está ultrapassada, obsoleta, desintegrada e atrasada, em nada lembra o século XXI que vivemos. Enquanto na Europa apenas 17% das vias são ainda desnudas estradas de terra, na AL mais de 60% das estradas estão nessa situação. Mas não é só em comparação ao primeiro mundo que a região está em déficit, visto que nas economias emergentes da Ásia, por exemplo, esse total não ultrapassa 46%.

A razão para este estado de coisas nem é difícil adivinhar, estudos recentes demonstram que os países da região, Brasil incluso, investem muito pouco em infraestrutura, cerca de 3% do PIB, enquanto a Coreia do Sul, com uma economia assemelhada à nossa, investe 5% e a impactante China destina 7% do seu PIB à infraestrutura que, afinal, é responsável direta pelo crescimento deste robusto PIB.

O recente excesso de liquidez do primeiro mundo acabou por derrubar drasticamente as taxas de juros globais, com evidente barateamento na contratação de empréstimos, cenário ideal para a modernização dessa ultrapassada infraestrutura, mas esse cenário já mudou e a América Latina, por razões diversas, acabou perdendo esse momento histórico, que teria o condão de colocar em marcha as obras que consolidariam essa infraestrutura que, por sua vez, criaria as condições para um impulsionamento decisivo na economia da região, beneficiando diretamente centenas de milhões de pessoas.

Isso decorre de razões diversas, que envolvem instabilidades políticas fomentadas pelo império do norte, como veremos, a quem o subdesenvolvimento do sul do continente favorece direta e decisivamente. Contudo, há também questões internas, de ordem cultural inclusive, que excluem as questões de logística e infraestrutura das premências nacionais, exceto quando a pátria vivencia um apagão ou um estrangulamento de rodovias, como costuma acontecer durante a safra de grãos nas vias de acesso aos portos do país, notadamente ao de Santos e ao de Paranaguá, no Paraná.

A infraestrutura não se faz, ou se entende, sem entender os fatores políticos e econômicos que a determinam. Nesse sentido, é forçoso reconhecer que quando falamos em América Latina falamos de uma região na qual há um império regional, exercido pelo Brasil. E um local que também tem subpotências regionais, a Argentina, pela indústria e pecuária desenvolvidas que tem, o Chile, pelas jazidas de cobre, entre outros vetores econômicos e a Venezuela, por dispor da maior reserva de petróleo do mundo.

No final da primeira década do século descobriu-se no Brasil uma reserva de petróleo até então insuspeita, na zona do pré-sal. Não poderia haver motivo de maior júbilo. O governo popular de então, por um lado, apressou-se em vincular a receita que viria à Educação, e, por outro lado, criou uma empresa para desenvolver sondas capazes de extrair do pré-sal esse volume descomunal de petróleo.

Desde o final da Segunda Guerra até os anos noventa do século passado os Estados Unidos exerceram influência direta, inclusive armada, em toda a América Latina. Por ocasião do golpe militar que sofremos em 1964, hoje o sabemos porque passados os anos de confidencialidade previstas na lei americana os documentos foram publicados, os Estados Unidos mantiveram um órgão no Rio de Janeiro que preparou o golpe, financiando a eleição de um Congresso brasileiro alinhado aos interesses americanos, subornando autoridades, inclusive generais do Exército brasileiro e manteve nos dias da derrubada do governo João Goulart um porta-aviões na costa brasileira, para o caso de necessidade.

Passado o período negro da ditadura militar, na redemocratização o governo brasileiro aderiu completamente ao projeto de globalização de Bill Clinton, e manteve-se alinhado aos interesses americanos e ao neoliberalismo apregoado por eles, bem como o rigor fiscal, que garantia o pagamento dos juros dos credores, e as privatizações açodadas, que lhes transferiam nacos expressivos de nossas riquezas. Foi um contexto que criava as condições preliminares para a posterior implantação da Alca, que nos colocava de vez submissos aos interesses americanos na América Latina.

Esse enredo foi, contudo, abortado por algo imprevisto: tanto no Brasil, quanto na Argentina e principalmente na Venezuela houve a assunção de governos nacionalistas, que não só interromperam os processos de privatizações então em curso como, em concílio, rejeitaram a Alca, tida como certa pelos americanos.

A partir desse revés, que se deu ainda sob Bush, o governo de Obama passou a espionar os passos do governo brasileiro, grampeando as empresas brasileiras, inclusive e notadamente a Petrobras e as empreiteiras que essa contratava, chegando a grampear o próprio telefone da presidência da república, episódio que culminou no cancelamento da visita que nossa mandante faria à América.

Com o produto da escuta em mãos, um grande projeto foi deflagrado, com vazamento seletivo e sucessivo de informações à imprensa e a parte do judiciário brasileiro, fulminando o governo e várias empresas brasileiras, notadamente as que tinham operações internacionais, e que vinham vencendo concorrências, inclusive dentro do território americano. No decorrer do processo o governo nacionalista caiu e deu lugar a um governo entreguista, absolutamente alinhado aos interesses americanos, enquanto as empresas brasileiras que competiam no mercado internacional iam falindo ou entrando em processo extremo de redução de investimentos e de funcionários, gerando uma das maiores taxas de desemprego jamais vistas aqui, mesmo quando comparadas ao cume do neoliberalismo do governo tucano que suportamos.

Como isso foi possível? Qual afinal foi nossa fraqueza? A existência, confirmada pela espionagem americana de  c o r r u p ç ã o. Ora, a corrupção é tão antiga quanto o homem e tão larga quanto a Terra. Existe, e sempre existiu, aqui, em toda a América Latina, nos Estados Unidos, em toda a Europa, na China e no Japão, ou seja, em todos os lugares. E como ela é tratada no primeiro mundo? Assim que identificada a empresa é multada e, eventualmente, algum executivo afastado e até preso, mas a empresa é sempre salvaguardada, pois fechar uma empresa que investe, emprega e paga impostos é atuar contra o país. Mesmo as empresas que apoiaram e financiaram corruptamente o nazismo foram todas preservadas e são hoje líderes mundiais, como a Volkswagem, a Krupp, hoje Thyssenkrupp, a Bayer etc. A Siemens e a Alstom foram flagradas em corrupção nos metrôs de São Paulo, alguma foi fechada? A Samsung esteve envolvida em desvios da Petrobras no chamado petrolão, foi acaso fechada? Assim inúmeras outras.

É evidente que a corrupção é execrável, que os infratores tem de ser responsabilizados, mas não é menos evidente que temos, como nação, feito verdadeiro papel de trouxa, batendo panelas contra os nossos e em favor dos deles.

Nossa infraestrutura no Brasil vinha se recuperando, os investimentos em trilhos e trens foram feitos em escala jamais sonhada, mas antes de alcançarmos pôr em marcha o resultado desse investimento, fomos ceifados por essa onda moralista, de um moralismo que só aponta para o erro alheio e protege os de casa, os da casa grande, diga-se.

Ocorre que, como falamos acima, o Brasil é um império regional, e, nesse sentido, nada melhor ou pior que os demais. No exercício desse império passou a intervir nos processos eleitorais dos países vizinhos, como já está amplamente divulgado e comprovado. Ou seja, estamos sendo vítimas de um algoz maior, que age contra nós de uma mesma maneira que nós agimos, algozes que também somos, contra nações menores e mais dependentes. Pretendemos com isso dizer que o que pretendemos aqui é uma análise crua, desprovida de passionalidade e, principalmente, de ingenuidade.

Em nosso parecer, uma vez entendido esse processo, podemos agir para minimizar seus efeitos, em favor do Brasil e da América Latina, ainda que em desfavor dos Estados Unidos e demais potências interessadas em nossa desestabilização política e em nosso petróleo. Baste a reflexão de que todos os ataques armados recentes dos Estados Unidos e seus aliados foram contra países com grandes reservas de petróleo: Iraque, Afeganistão, Síria e Líbia cujo líder nacionalista, Muammar al-Gaddafi foi simplesmente demonizado pela mídia internacional, e hoje, se sairmos à rua no Brasil e mostrarmos uma foto dele a qualquer cidadão, ouviremos que trata-se de um facínora. Cabe perguntar, como isso se deu? Como foi forjada essa imagem?

Não percamos de vista o assunto desse artigo, a infraestrutura da América Latina, que sofre de precariedade, de falta de sinergia logística em que sequer as bitolas dos trilhos de trem são unificadas entre os países, impedindo o comércio entre nós, nos forçando ao porto e ao mar. De nada adiantaria, contudo, falarmos de infraestrutura e de logística sem falar de política e de economia internacional, que são de fato o as que determinam o como essas necessidades podem ser supridas ou não.

Com o ataque de espionagem americano, denunciado pelo Wikileakes, que culminou no golpe de estado de 2016 no Brasil (que empossou uma quadrilha ainda extremamente mais comprometida com a corrupção que o governo que apeava do poder) e na derrocada da indústria nacional mais de ponta, perdemos o timing histórico do dinheiro de baixo custo advindo como metástase da crise de 2008 gerada pela bolha imobiliária americana e excesso de liquidez na zona do Euro, e, pior, abortamos obras semi-faraônicas dentre as quais algumas que já haviam recebido noventa por cento do investimento programado, mas que sem sua conclusão nada resultaram para a economia do país, ao contrário, estão sendo corroídas pelo tempo e intempéries.

A corrupção precisa ser combatida sempre, como a doença e a morte, mas com a consciência que jamais poderemos extirpá-las para todo o sempre, ao contrário. Trata-se de uma luta que jamais será vencida, mas que também jamais pode ser abandonada. O que assistimos hoje é o uso desse fato para fins inconfessáveis. Nosso povo, nós mesmos, nos inflamamos, estamos conflagrados, vivemos o perigo real de guerra civil, com candidatos propalando o armamento da população e extermínio em massa, outro candidato, ex-presidente e grande líder internacional sendo alvo de disparo de armas de fogo, e tudo isso por nos deixarmos enganar por falsos-moralistas que com isso só fazem enriquecer a si e nos destruir.

Conclamamos todos a defender os interesse nacionais, condenar os culpados, sem contudo pôr tudo a perder pelo desvio funcional ou moral de alguns. Conclamamos todos a pensar, a tentar compreender, abandonando por um momento a paixão política ou até a ideologia.

Podemos sim avançar de forma planejada, integrada e sustentável. Mas para tanto teremos de fazer esse esforço intelectual e de desapego temporário das tórridas emoções que as questões políticas inflamam.

Se não te pude persuadir, peço que penses nas futuras gerações, que dependem de nossos atuais objetivos, sonhos e desafios.

No momento estamos assistindo ao desvio de gastos sociais em favor do pagamento de juros externos, representado pela PEC dos vinte anos. A perda de direitos trabalhistas, o aumento da desigualdade, de pessoas nas ruas, do desemprego, do direito à aposentadoria. Tudo isso nos é vendido como necessário e como fator de desenvolvimento. Convido os senhores a analisar os países mais bem sucedidos do mundo, como a Suécia, a Suíça, a Noruega, a Holanda etc. em qual se pode observar qualquer desses itens acima? Nenhum item em nenhum desses países. E não é por acaso, há uma razão lógica pra isso: O desenvolvimento se dá na igualdade, na segurança social, na educação pública de qualidade… povos iguais lutam juntos e vão longe. Povos calcados pelo escravagismo ou semi-escravagismo tendem ao subdesenvolvimento, e não é necessário esforço para entender isso.

A austeridade fiscal e a limitação de gastos públicos têm sido apontadas como metas necessárias para as nações que queiram evitar o caos. E é fácil acreditar nisso, pois parece moralmente correto. Contudo, basta olharmos os retornos que tivemos dos investimentos ditos “irresponsáveis” que fizemos entre 2004 e 2012 para vermos que isso não passa de uma falácia. Basta olharmos o atual exemplo de Portugal, que saiu da recessão exatamente por meio do investimento. Não, brasileiros, não acreditemos no que nos dizem os que nos querem na lona, e nos espelhemos em exemplos reais e não em expectativas catastróficas propaladas por que nos quer derrotar e calcar.

Invistamos, se realmente queremos retorno. Principalmente, invistamos em infraestrutura, entendendo, por exemplo que o transporte sobre trilhos reduz custos, diminui o preço dos alimentos na mesa das famílias latino-americanas, reduz acidentes nas estradas, aumenta nossa competividade internacional, ajuda o meio ambiente e melhora a saúde nas grandes cidades, acinzentadas pela descargas dos ônibus.

Há um evidente esforço para nos tornar estados frágeis, débeis, incapazes de equilibrar as forças do mercado, que visam única e exclusivamente o lucro pelo lucro, deslembrando quaisquer interesses coletivos.

Na infraestrutura nos impõem monopólios privados sobre trilhos, a quem não interessa enfrentar os gargalos logísticos estruturais que nos empobrecem e impedem. O Lobby automobilístico que vimos sofrendo desde o final da Segunda Guerra fez com que a América Latina concentre suas cargas em caminhões 15 vezes mais que os EUA, uma concentração modal perniciosíssima e desnecessária. Mas tratam-se de assuntos que não se resolvem sozinhos, nem dependem de quem está diretamente ligado ao setor. Trata-se de assunto a ser resolvido em projeto macroeconômico, pensado de forma orgânica, em favor de todos.

Estamos num momento decisivo É forçoso tomarmos conhecimento e agirmos. O destino do país corre perigo. Temos idolatrado falsos ídolos e criminalizado inocentes e pequenos pecadores enquanto salvaguardamos delinquentes da política envolvidos em tramoias internacionais de escala estelar. Temos várias autoridades flagradas em tráfico de drogas que sequer têm sido molestadas a esse respeito, quanto menos condenadas. De um cenário assim não se pode esperar um bom desfecho. Temos culpados jurando inocência, temos condenação sem prova, temos antecipação inconstitucional de penas em nome de moralismo, temos democracias vizinhas em perigo sem nada fazermos. É preciso estar atento e forte: Unamos a América Latina!

José Manoel Ferreira Gonçalves

É jornalista, engenheiro e advogado

e preside a FerroFrente

We can undo privatisation. And it won’t cost us a penny

Link: https://www.theguardian.com/commentisfree/2018/jan/09/nationalise-rail-gas-water-privately-owned

 

Three-quarters of British voters want our rail, gas and water renationalised but it’s expensive – there is a business model that offers the best of both worlds

Public ownership is fashionable again. Turning over Britain’s public assets, lock, stock and barrel into private ownership and relying only on light-touch regulation to ensure they were managed to deliver a wider public interest was always a risky bet. And that bet has not paid off.

Recent polls show an astonishing 83% in favour of nationalising water, 77% in favour of electricity and gas and 76% in favour of rail. It is not just that this represents a general fall in trust in business. The privatised utilities are felt to be in a different category: they are public services. But there is a widespread view that demanding profit targets have overridden public service obligations. And the public is right.

Thames Water, under private equity ownership, has been the most egregious example, building up sky-high debts as it distributed excessive dividends to its private-equity owners via a holding company in Luxembourg, a move designed to minimise UK tax obligations. As the Cuttill report highlighted, at current rates of investment it will take Thames 357 years to renew the London’s water mains: it takes 10 years in Japan.

Equally, BT’s investment in universal national high-speed broadband coverage has been slow and inadequate, while few would argue that the first target of the rail operators has been quality passenger service – culminating in the most recent scandal of Stagecoach and Virgin escaping their contractual commitments. Most commuters, crowded into expensive trains, have become increasing fans of public ownership. Jeremy Corbyn’s commitment to renationalisation surprised everyone with its popularity.

The trouble is, it’s expensive: at least £170bn on most estimates. Of course the proposed increase in public debt by around 10% of GDP will be matched by the state owning assets of 10% of GDP, but British public accounting is not so rational. The emphasis will be on the debt, not the assets, and in any case there are better causes – infrastructure spending – for which to raise public debt levels.

And once owned publicly, the newly nationalised industries will once again be subject to the Treasury’s borrowing limits. If there are spending cuts, their capital investment programmes will be cut. What voters want is the best of both worlds. Public services run as public services, but with all the dynamism and autonomy of being in the private sector, not least being able to borrow for vital investment. It seems impossible, but building on the proposals of the Big Innovation Centre’s Purposeful Company Taskforce, there is a way to pull off these apparently irreconcilable objectives – and without spending any money.

The government should create a new category of company – the public benefit company (PBC) – which would write into its constitution that its purpose is the delivery of public benefit to which profit-making is subordinate. For instance, a water company’s purpose would be to deliver the best water as cheaply as possible and not siphon off excessive dividends through a tax haven. The next step would be to take a foundation share in each privatised utility as a condition of its licence to operate, requiring the utility to reincorporate as a public-benefit company.

The foundation share would give the government the right to appoint independent non-executive directors whose role would be see that the public interest purposes of the PBC were being discharged as promised.

This would include ensuring the company remained domiciled in the UK for tax purposes and guaranteeing that consumers, social and public benefit interests came first.

The non-executive directors would engage directly with consumer challenge groups whose mandate is to be a sounding board for consumer interests but at present are little more than talking shops, and deliver an independent report to an office of public services each year, giving an account of how the public interest was being achieved. It is important to have an independent third party: regulators, however good their intentions, too easily see the world from the view of the industry they regulate.

Because the companies would remain owned by private shareholders, their borrowing would not be classed as public debt. The existing shareholders in the utility would remain shareholders, and their rights to votes and dividends would remain unimpaired. So there would be no need to compensate them – no need, in short to pay £170bn buying the assets back. Indeed, the scope to borrow could be used to fund a wave of new investment in our utilities.

But the new company’s obligation would be to its users first and foremost, and would be free to borrow free from any Treasury constraint. Nor would any secretary of state get drawn into the operational running of the industries – one of the major reasons Attlee-style nationalisation failed. Inevitably decisions get politicised.

The aim would be to combine the best of both the public and private sectors. If companies do not deliver what they have promised, there should be a well-defined system of escalating penalties, starting with the right to sue companies and ending with taking all the assets into public ownership if a company persistently neglected its obligations. But the cost would be very much lower, because the share price would fall as it became clear it was operating illegally.

Britain would have created a new class of company. Indeed, there is the opportunity to start now. If Virgin and Stagecoach are unable to fulfil their contractual obligations on the East Coast line, the company should be reincorporated as a public benefit company. The shareholders would remain, but the newly constituted board would take every decision in the interests of the travelling public guaranteed by the independent directors, empowered consumer challenge groups and the office of public services – so that the taxpayer can trust her or his money is spent properly. Corbyn and John McDonnell have a way of delivering what the electorate want – and still keeping the industries off the public balance sheet. The circle can be squared.

 Will Hutton writes for the Observer, is principal of Hertford College, Oxford, and chair of the Big Innovation Centre

 This is an edited version of tonight’s Will Hutton TED talk to the Tribune Group of Labour MPs, the first of a series aimed at developing new policy ideas